Здравствуйте, дорогие друзья!
Цель создания нашего набережночелнинского сайта http://www.kam.ru/paraplan была очень простой: донести до широкой общественности, в первую очередь жителям Набережных Челнов, о ещё мало известном в нашем Татарстане, но удивительно красивом и интересном виде спорта -- парапланеризме (параглайдинге), который успешно развивается последние десятилетия в Европе и во всём мире. Рассказать о пилотах, которые живут рядом с вами, о достижениях и просто поделится нашими маленькими радостями. Когда каждый выезд на полёты как маленький праздник, причём абсолютно непредсказуемый, быть может ты просто слетишь с 300-метровой горы Кара-Баш, или будешь парить в динамике с час в полукилометре над землёй, а может быть повезёт с погодой и удастся выпарить под облака на высоту 2 тысяч и по улице облаков, как по дорожке, улететь на десятки километров. И даже если не будет полётов, ты увидишься с друзьями – единомышленниками, которые, как и ты болеют небом, пообщаешься с ними, почерпнёшь новые знания и просто хорошее настроение. Вы даже не можете себе представить, как интересно путешествовать с парапланом по миру. Как хороша бухта Олудениз в Турции с высоты километра, насколько кристальна вода Средиземного моря, что видны все прибрежные камни на глубине, как приятно пролететь над отелями с голубыми бассейнами, заложив над ними вираж. Как интересно летать на плато Уш-Коныр в Алмате, когда перед тобой открывается громадная долина, переходящая в пустыню и тающая в знойной дымке вдали, а позади тебя величественно возвышаются заснеженные пики отрогов Тянь-Шаня. Удивительно всё-таки как люди разных стран, практически не зная языков, но, занимаясь одним любимым делом - парапланеризмом на языке жестов и немногочисленных английских слов, находили общие темы для разговора и общались всю дорогу, пока везли на старт горы Бабадаг в Турции. Так мы познакомились и с группой англичан и молодым парнем Флорианом, немцем из Бона, очаровательной голландкой и местным лейтенантом полиции, увлекшегося полётами.
Думаю, читая эти строки, вы скажите сами себе: “Да, вполне возможно, что интересно, но страшно ведь и опасно когда под тобой пусть даже 100 метров”. Признаюсь честно, первые полёты страшно.
Но даже тогда когда по началу спланировав с небольшой горки, приземляешься мягко на землю, сердце бьётся волчком, а руки трясутся от переизбытка адреналина, торопясь, складываешь параплан в рюкзак и вновь карабкаешься на гору и так каждый раз снова и снова. Постепенно совершенствуя свои навыки полёта, набираясь опыта, и уже не просто слетая с горы за несколько минут, а летая часами наравне с орлами, чутьём угадывая восходящие потоки и удерживаясь в них. После чего понимаешь, что до сих пор ты жил в двухмерном горизонтальном пространстве, а теперь, когда ты неожиданно для себя открываешь третье измерение – вертикаль, то вряд ли сможешь обходиться без него.
В общем, дамы и господа, милости просим к нам, мы всегда рады новым друзьям.
(8552) 531536
8-9178974346

"Free Spiri" - секция парапланеризма ассоциации экстримальных видов спорта

Начну с главного: ОБУЧЕНИЕ БЕСПЛАТНОЕ.

Если Вы мечтаете попробовать себя в освоении "пятого океана", обрести новую степень свободы, или просто получить массу новых интересных и незабываемых ощущений, то Вы попали туда куда нужно.
Для начала вы можете попробовать полет с инструктором в тандеме. После такого полета вы без особых сложностей сможете определиться, нужно ли вам это увлечение или достаточно будет развлекательных полетов с инструктором .
Побродив по нашему http://www.kam.ru/paraplan Вы уже могли получить некоторое представление о парапланеризме и в частности о параплане как летательном аппарате, позволяющем оторваться от земли и почувствовать радость свободного полета.
А на этой страничке http://www.kam.ru/paraplan Вы можете узнать, как можно научиться летать .
Ассоциация экстремальных видов спорта (г.Набережные Челны), принадлежащий ей ПАРАПЛАНЕРНАЯ ШКОЛА "Free Spirit" ( рег.св-во № 1689644 от 20.03.07г., лицензия АВ-34-765 ФСЛА РТ ), ПРЕДЛАГАЮТ всем желающим пройти высококачественное обучение навыкам пилотирования параплана с практическими выездами за пределы России, участием в квалификационных зачетах с присвоением спортивных разрядов.
Курсанты "Free Spirit" положительно зарекомендовали себя на курсах SIV (Олудениз), курсах повышения квалификации Триер (Германия, лётная школа Михаеля Вогта) и т. д.
Теоретическая, наземная и лётная подготовка позволяет учлетам безопасно летать в простых метеоусловиях и избегать попадания в сложные.
В школе — только современная техника испанского и немецкого производства и квалифицированный персонал (иструктора с международными сертификатами IPCRD).
"Free Spirit" единственная в Поволжье парапланерная школа, имеющая в своём технопарке тандемные парапланы и пилотов -тандемщиков с международным допуском. "Free Spirit" лучшая школа парапланеризма в ТАТАРСТАНЕ.

ОБУЧЕНИЕ ПРОВОДИТЬСЯ БЕСПЛАТНО!

Предлагаем :

1. Стандартный базовый курс (ПЛАНИРУЮЩИЕ ПОЛЕТЫ) . Продолжительность около 1 месяца при выезде на полеты каждый выходной.
2. Стандартный базовый курс (ПАРЯЩИЕ ПОЛЕТЫ) 1 месяца при выезде на полеты каждый выходной.

Начну с главного: ОБУЧЕНИЕ БЕСПЛАТНОЕ.

Если Вы мечтаете попробовать себя в освоении "пятого океана", обрести новую степень свободы, или просто получить массу новых интересных и незабываемых ощущений, то Вы попали туда куда нужно.
Для начала вы можете попробовать полет с инструктором в тандеме. После такого полета вы без особых сложностей сможете определиться, нужно ли вам это увлечение или достаточно будет развлекательных полетов с инструктором .
Побродив по нашему http://www.kam.ru/paraplan Вы уже могли получить некоторое представление о парапланеризме и в частности о параплане как летательном аппарате, позволяющем оторваться от земли и почувствовать радость свободного полета.
А на этой страничке http://www.kam.ru/paraplan Вы можете узнать, как можно научиться летать .
Ассоциация экстремальных видов спорта (г.Набережные Челны), принадлежащий ей ПАРАПЛАНЕРНАЯ ШКОЛА "Free Spirit" ( рег.св-во № 1689644 от 20.03.07г., лицензия АВ-34-765 ФСЛА РТ ), ПРЕДЛАГАЮТ всем желающим пройти высококачественное обучение навыкам пилотирования параплана с практическими выездами за пределы России, участием в квалификационных зачетах с присвоением спортивных разрядов.
Курсанты "Free Spirit" положительно зарекомендовали себя на курсах SIV (Олудениз), курсах повышения квалификации Триер (Германия, лётная школа Михаеля Вогта) и т. д.
Теоретическая, наземная и лётная подготовка позволяет учлетам безопасно летать в простых метеоусловиях и избегать попадания в сложные.
В школе — только современная техника испанского и немецкого производства и квалифицированный персонал (иструктора с международными сертификатами IPCRD).
"Free Spirit" единственная в Поволжье парапланерная школа, имеющая в своём технопарке тандемные парапланы и пилотов -тандемщиков с международным допуском. "Free Spirit" лучшая школа парапланеризма в ТАТАРСТАНЕ.

ОБУЧЕНИЕ ПРОВОДИТЬСЯ БЕСПЛАТНО!

Предлагаем :

1. Стандартный базовый курс (ПЛАНИРУЮЩИЕ ПОЛЕТЫ) . Продолжительность около 1 месяца при выезде на полеты каждый выходной.
2. Стандартный базовый курс (ПАРЯЩИЕ ПОЛЕТЫ) 1 месяца при выезде на полеты каждый выходной.

Вместо вступления.

Мне всегда хотелось прыгнуть с парашютом. Зачем? Ну -
чтобы попробовать себя - смогу - не смогу? И чтобы почувствовать полет,
хоть недолго. А то окружающая жизнь все меньше стала походить на то, о
чем мечталось в детстве, и все больше на однообразную рутину. Какие там
приключения? Крутись, вертись, деньги зарабатывай, в свободное время можешь
разнообразно выпить, в лучшем случае - на природе, не нравится - ну, извини.
И если сначала ты просто борешься за место под солнцем, то потом рутина
поглощает и меняет тебя, высасывает душу. И только иногда с досадой думаешь,
что что-то в твоей жизни не так. Но все реже, реже, реже... И когда появляется
просвет и возможность осуществлять свои мечты, оказывается, ты уже пустой и
ничего не хочешь. И со мной было что-то такое - я уже свыкся со своей
скорлупкой и было неуютно из нее вылезать. Так что мечта - мечтой, но ее
осуществление все откладывалось и откладывалось. А однажды друзья пригласили на
полеты.
Было, по-моему, лето. Параплан - не пароплан. Параплан - не парашют,
хотя и похож. Он летает. Вот, что я знаю. В моих представлениях, парашют круче.
Поле встретило запахом земли и солнца. На поле царили боги. Каждый, кто
привязывался к этой веревочке, расправлял легкое, прекрасное крыло и взмывал
в небо, автоматически становился богом. Нет, даже Богом. Наверное, это
очень страшно и очень трудно. Как они не боятся? О том, чтобы летать, как они,
пока даже и не думалось. Слишком нереально. Потом пришел вечер роскошного
летнего дня, тени стали длинными, небо - розовым. Полет на тандеме. Ух!
Земля сверху похожа на карту. И совсем не страшно. А... не знаю, как. Слов
слишком мало. Да и нужны ли они? Каждый, кто совершил первый полет, поймет,
о чем я.
Просто я уже другой человек. Прикоснувшийся к мечте. И отравленный ею. Я теперь
знаю кое-что, знаю, что можно жить совсем по-другому. Это мой секрет.
Мне повезло.
Для того, чтобы понять, что я смогу хотя бы попробовать, потребовалось
время. А потом началась совсем другая жизнь. Та, о которой мечталось в
детстве. Жаловаться на недостаток впечатлений мне уже приходится.

...И вот она, реальность. Обучение, теория. Я слушаю истории о
таинственных термиках, которые поднимают параплан в небо и составляют
вожделенную мечту пилота. О жутких роторах, в которые нельзя лезть. О добрых и
злых облаках.
А также страсти-мордасти - "задний свал", "негатив".
Пытаюсь запомнить, что тянуть и что отпускать, если ты туда попал. Не получается.

Обучение, практика.
Непослушное крыло, которое почему-то таскает меня по полю, как норовистая
лошадка. Синяки-шишки - ерунда! Это боевые потери, мы, чайники, ими гордимся!
Зато есть цель. Меня пускают на лебедку.
Вокруг меня люди, чем-то похожие на меня. Мне с ними весело и интересно. Такие
мне раньше не встречались, интересно - почему?

Женщины в воздухе.
(придумано в районе 8 марта)

Заинск, "Багряжка". Вечерний динамик. Нас, взъерошенных чайничков, туда не пускают
- рано еще. А опытные пилоты неспешно парят, или готовятся воспарить. И тут
появляется ОНА. Светлые волосы из-под каски, моднючий комбез. Дама элегантно
раскладывает крыло, небрежно отказывается от помощи подскочивших пилотов.
Изящно выводит крыло и уходит в динамик. Эффектно. Ей помощь не нужна.
Эхе-хе. Это не моя голубая мечта, это реальная сцена.
Однако сколько же ей пришлось попахать

Женщинам-пилотам в чем-то труднее. Они легче. Они часто учатся на куполах,
с офигенным недогрузом. Им часто тяжело таскать рюкзак. К ним повышенное
внимание, и их промахи чаще замечаются. Как у женщины за рулем. Страдает самолюбие.

Женщинам-пилотам в чем-то проще. Они легче. И летают с офигенным недогрузом.
Посему при прочих равных могут выпарить в слабых условиях. А еще они могут
сбагрить кому-нибудь свой рюкзак. К ним повышенное внимание, и отношение более
снисходительное. Всегда помогут в случае чего. Самолюбие взлетает до небес.

Вот так оно и скачет туда-сюда, бедное самолюбие...

О страхе.

Страх появился вместе с некоторым опытом. Когда проходит чайниковская
щенячья безбашенность. И с удивлением узнаешь на старте, что далеко не всегда
тебе так уж хочется взлететь. Бывает, что и совсемочки не хочется.
Страх приходит и ночью иногда. И не можешь уснуть, и ворочаешься,
и думаешь - как же я дальше буду летать. Страх может прийти и в полете и
виснет на руке, не давая загнать купол в первый раз в какой-нибудь пилотажный
элемент.

Трудно сказать при этом, чего именно боишься. Уж точно не конкретной
ситуации. В легкой форме - это некий предстартовый мандраж. В тяжелой
- вплоть до отказа от полета. Думаю, что боятся все. Помню, как дрожали
руки на старте у опытных пилотов - здоровых, суровых мужиков.
Но страх преодолим. С переменным, может быть успехом, но преодолим.
Этому помогают упрямство и жаба. Эта зеленая подруга вылазит из глубины
души, если все летают, а ты - нет, и начинает известные манипуляции с
горлом. И глазом не успеешь моргнуть - а ты уже стоишь прицепленный к
тросу. "Пилот готов? - Готов! - Поехали".
С отрывом от земли страх пропадает и начинается работа. Зато потом
приходит удовлетворение и жаба на время отстает. Я сделал это!

О неудачах.

Мне обидно. До чего же мне обидно! Как же так?
Они парят! Они уже под штуку набрали! А я?
А я цепляюсь к тросу вновь и вновь, опять секс на затяжке, отцепляюсь -
тррррр-яяяям. Я на земле. Или по дороге прибор обидно пискнет разочек - вот он,
подъем где-то тут, это ты, бездарь, не умеешь в потоках работать.
Вроде уже и не чайник. Уже чего-то знаю. И выпаривал, и набирал, правда
немного. А сегодня - халява полная! Чайники висят в небесах часами, неспеша
прогуливаются над полем и только мне ну никак не удается выпарить.
Да что ж такое? Да - я бездарь, конечно, а может и не бездарь, а
нормальный пилот, которому просто не везет сегодня. Но, блин, КАК ОБИДНО!

Об удачах.

Неделей позже.
Хе-хе... Хе-хе-хе... Жаба внутри меня довольна и потирает лапки.
На лице у меня блуждает дурацкая улыбочка. Выпарил. Практически один! Выпарил!
Я зубами вцепился в эти слабые, неуверенные нолики, из чистого упрямства.
И крутил их, пока не раскрутил до уверенного подъема. И набрал свои вожделенные
1100м. И летал потом неспешно над полем, и видел, как один за другим
затягиваются ребята, пытаясь зацепиться подо мной, и потом свистят вниз.
Идите сюда, мне не жалко! Неба на всех хватит! А то мне, признаться, становится
скучновато - на такой высоте подъем не составляет уже труда, а я вместе с
радостью начинаю чувствовать еще и одиночество. Но нет - никто не зацепился.
Сегодня, наверное, мой день.
Странное это чувство - мне приятно, но чего-то не хватает. И я парю, как
большая и гордая птица, наслаждаясь не победой, а просто полетом.
Вот теперь хорошо.

Мой первый полет.

Я поднимаюсь на гору и подхожу к своему инструктору. После 15-ти минутного инструктажа одеваю на себя подвеску с присоединенным к ней парапланом. Мой инструктор тщательно раскладывает купол позади меня. Со склона дует приятный легкий ветерок в лицо. Меня охватывает немного непривычное чувство. Может быть небольшой страх или волнение, трудно сказать, но я не подаю вида сейчас мне предстоит лететь. Инструктор подбадривает какими-то шутками, фразами, но они пролетают мимо ушей. Наконец мне удается сосредоточиться и максимально расслабиться перед стартом. В руках крепко зажаты лямки. Еще миг и команда - "пошел"! Я делаю резкий шаг вперед, тяну лямки и начинаю разгон. Наполняющийся сзади купол сильно мешает бежать, но я тяну его изо всех сил. Купол плавно взлетает над головой и бежать становится легче. Я отпускаю лямки из рук и держу только брейки управления парапланом, разгоняюсь и добегаю до склона. Параплан начинает тянуть вверх и в этот момент из-под ног уходит земля - я лечу! С каждой секундой увеличивается высота, склон уходит все ниже и ниже. Внизу медленно проплывают деревья. Шум ветра в ушах, свист строп, рассекающих воздух. Взгляд вверх. Надо мной туго натянут купол, напоминающий крыло. Я полностью успокаиваюсь и осматриваюсь вокруг. Только ты и ветер. Под моими ногами 70 метров высоты, открывающийся вид буквально завораживает. Свершилось! Я лечу! Слышу голос инструктора с горы:- "Тяни правый!" Я плавно подтягиваю правый брейк. Купол послушно выполняет правый поворот, постепенно уменьшается высота. Пора подумать и о посадке. Выбираю место и направляю свой параплан туда. Еще 30 секунд полета и земля начинает двигаться на меня все быстрее и быстрее. Она уже совсем рядом. Пора! Плавно подтягиваю брейки обеими руками вниз. Траектория планирования уменьшается (выравнивается) и я какое-то время лечу параллельно земле на высоте 1 метр, потом зависаю на месте и меня аккуратно опускает на ноги. Примерно так, как будто-бы я просто сошел со ступеньки. Я делаю еще 2-3 шага вперед и позади меня опускается купол. Потом собираю его в пучок, забрасываю на плечо и иду на гору. Там меня встречает не менее довольный инструктор, поздравляет с первым полетом, пожимает руку. Прошло уже много лет. Я сам опытный пилот-инструктор, но свой первый полет так отчетливо помню, как будто бы я его сделал только вчера. Кроме разовых полетов в нашем клубе предусмотрена программа подготовки пилотов для тех, кто имеет желание стать спортсменом-парапланеристом.

За чем пилоту ГОЛОВА!? 

Дурацкий вопрос - во первых пилот ест в нее еду, во вторых - пилот ей кричит на других пилотов в воздухе и на земле. В третьих - пилот ей ломает погоду, так как он в нее же и пьет водку, и ей же, надо заметить, впоследствии и закусывает. Еще пилот носит на ней шлем. Некоторые утверждают, что он ей еще и думает! Не знаю, может быть иногда случается и такое... Приведенный ниже список ответов на вопрос "Зачем нужен..." составлен на основе личного опыта, личных наблюдений за другими пилотами и немного на основании осмысления советов более опытных пилотов. Потому это все сугубо личное ИМХО. Дополнения и исправления приветствуются всеми силами. Описаны как абсолютно необходимые предметы, так и просто полезные опции, однако в авиации, как известно, мелочей не бывает, и почти любая из перечисленных полезностей может, при определенных обстоятельствах, спасти вам жизнь.

Итак, зачем нужен...

Шлем 

Абсолютно необходимая вещь. Почему - а потому что...

...защищает голову от ударов о твердые предметы. При падении позволяет снизить повреждения головы до несмертельных. Некоторые даже относительно опытные пилоты шлемом почему-то пренебрегают. Это обстоятельство можно отнести исключительно и только на их глупость и безответственность.

Замечено что все _старые_ пилоты шлемами пользуются. Кроме защиты от удара ш. позволяет сберечь ваши уши от отрезания стропами. Это вполне возможно даже при простой работе с куполом на земле. При выходе из негативного вращения и в других подобных ситуациях вполне возможен удар стропами по лицу, сопровождающийся порезами. Ш. в сочетании с хорошими очками очень неплохо помогает и в такой ситуации, а также при захлесте стропой головы.

От захлеста за шею может защитить (а может и нет) высокий воротник комбинезона. При волочении за куполом по земле в сильный ветер ш. может спасти вашу голову от удара о камень или машину. Были летальные исходы именно в такой ситуации. При падении в воду ш. за счет пенопластового наполнителя может помочь сориентировать вас головой вверх. Однако тут необходимо знать, что при входе в воду с большой скоростью ш. может оказать медвежью услугу, вывихнув вам шейные позвонки. Поэтому при перспективе такого падения необходимо заранее расстегнуть ремешок ш. Зимой ш. в какой-то степени защищает от переохлаждения. Подходящий по размеру ш. более-менее надежно фиксирует очки. При посадке на дерево ш. позволяет снизить риск травмирования, чреватого сильной кровопотерей, так как на голове расположено много сосудов с интенсивным кровотоком. В хорошем ш. можно спать на холоде. В шлем можно смонтировать гарнитуру рации, и слышно будет лучше, нежели без него. По поводу выбора модели - интеграла или открытого - дело вкуса, хотя на мой личный вкус парапланеристу больше к лицу интеграл. Личный опыт подтвердил правильность выбора интеграла - по меньшей мере дважды за два года пить бы мне жидкую кашку через трубочку, если бы не интеграл. При переднем старте в штиль, когда руки находятся за спиной удар при спотыкании и падении приходится как раз на челюсть.

Производители после сильного удара шлем рекомендуют заменить, хотя причина этого не представляется очевидной. Под ш. рекомендуется одевать подшлемник. Зимой - полартековый, для тепла, летом - х\б. ТАК ГИГИЕНИЧНЕЙ! (из фильма "АССА")

Хинт: Из подшлемника получается стильная шапочка, если свернуть его особым образом.

Хинт: Дорогой красивый шлем удобно держать в мягком мешке, похожем на мешок от обуви. Он тогда меньше царапается и не так весело укатывается при малейшей возможности.

Подсказка от Валеры Мазнева - есть хороше правило - вначале надеть шлем, затем встегнуться в подвеску. Ибо встегнешся, потянешся за шлемом, а тут порывчик или смерчик подлетит...

Запаска
Вещь, как и шлем, абсолютно необходимая.

Сейчас, к счастью, уже мало кто сомневается в необходимости запаски. На мой взгляд, есть только один вид полета, при котором запаска не нужна - а именно первый подлет на высоте до 5 метров. Иногда говорят - запаска открывается с высоты 50 м. Я летаю в динамике на высоте 30 м - следовательно она меня не спасет. Запаска не только позволяет вам опуститься при полном отказе купола. Она может помочь остановить вращение при развивающейся авторотации, стабилизировать ваше падение. Зимой в Рыболово пилот удачно применил запаску для выхода из спирали на высоте около 35 м. Современная запаска открывается 1,5- 2 секунды. Если вы вовремя спохватились, то за это время вы пролетите по вертикали не более 12-15 м.

В то же время применение з. сопряжено с некоторым риском. З. спасает жизнь, но не здоровье. Основные опасности при спуске на з. - раскачка, приводящая к неконтролируемому приземлению. "Колокол" - явление, приводящее к увеличению скорости спуска. При применении запаски рекомендуется нейтрализовать основной купол. Либо свернув его, либо свалив клевантами, либо переведя в б-срыв. Для открытия з. необходимо не просто вытащить ее из контейнера и выпустить из рук, а энергично бросить ее в сторону от основного купола. Очень важно при этом не влететь в стропы или купол раскрывающейся запаски. Не писал бы об этом, если бы сам не попробовал.

Управляемые запаски рекомендуются только для опытных пилотов и только в случае полетов в местности, на которой есть абсолютно непригодные для приземления участки - в горах, в городе и т.п. Запаска требует регулярных, не реже чем раз в 4 месяца, переукладок, и тренировок по введению в действие - усилие при вводе запаски может показаться большим до изумления. Вообще, запаску рекомендуется любить даже больше чем основной купол. По запаске можно спуститься с дерева, однако надо помнить, что в отличие от дельтапланерной запаски, общая длина которой вместе с фалом может достигать 10-12 м, парапланерная имеет длину строп всего около 4 м, и в поединке со сколько-нибудь серьезным деревом не поможет.

Мягкий протектор в подвеске

Вещь, хотя и не абсолютно необходимая, но очень и очень рекомендуемая лично, и с чужих слов тоже.

Несмотря на кажущуюся громоздкость и неудобность, протектор является очень полезной опцией. Он может спасти ваш позвоночник от перелома при неправильном приземлении - на задницу - или при правильном, но когда скорость падения велика и ноги не выдерживают удара. П. иногда спасает также в случаях, когда пилот при падении не контролирует свое положение в пространстве. При приводнении П. может перевернуть вас вниз головой и утопить, но, будучи отстегнута, подвеска с П. превращается в неплохое плавсредство. При перевозке П. можно отстегнуть и туго свернуть в компактный рулон. Недостаток у П. только один - относительно высокая цена, хотя окупается он при первой же грубой посадке.

Быстроразъемные пряжки на подвеске

В обычной жизни полезность опции не очевидна, НО!...

...абсолютно необходимы при посадке на воду. Позволяют быстро отцепиться и отплыть от купола, выигрывая время и избегая запутывания в стропах, почти неизбежного при возне с традиционными пряжками. Позволяют расцепить пряжки даже под небольшой нагрузкой, что очень сложно с традиционными пряжками.

Позволяют быстро расстегнуть ремни еще в воздухе, что может быть нужно при посадке в сильный ветер для аварийного покидания ЛА при приземлении. Хинт: при выныривании из под большого количества тряпок и веревок, по личному опыту взятому из парусного спорта, имеет смысл сначала нырнуть поглубже.

Это связано с тем, что веревки и тряпки тонут медленно, а наша задача - избежать контакта с ними всеми силами. При попадании в клубок веревок (в моей практике - падение с серфа в рыболовную сеть) - ни в коем случае не делать резких движений, и для начала, плавными движениямим освободить шею. Иногда имеет смысл попытаться скинуть верхнюю одежду и освободиться от всех предметов, за которые могут зацепиться веревки. Тему спасения на водах мы еще разовьем при помощи знакомых водников.

Питьевая система

Очень понтовая вещь. Полезность не очевидна, так как в полете проблему чаще представляет не недостаток влаги, а ее избыток. Однако, если вы умеете грамотно пользоваться питьевой системой - то флаг в руки (мундштук в зубы). По возможности, не пользуйтесь талой или ледниковой водой. Избегайте газированной минералки - на высоте возможны неприятности от быстрого падения давления. Оптимально использовать солоноватую негазированную минералку или фруктовый сок.

Комбинезон

Вещь не абсолютно необходимая, хотя и довольно удобная.

защищает от ветра в полете - как следствие - от переохлаждения. Температура падает на 1 градус на каждые 100 м высоты, так что в хороший день на высоте 1500 м над стартом будет 25-15=10 С. А ведь пилот еще и летит со скоростью ок 10 м\с... То есть сопли - это самое малое, что вас ожидает.

Парапланерный комбинезон сшит таким образом, что в полетном положении он согревает лучше, чем традиционная одежда. Комбинезон в отличие от обычной спортивной ветровки, шьется из полностью непродуваемой ткани. У него удлиненные рукава и штанины, чтобы в сидячем положении конечности не обнажались. Кроме того, к. защитит вас от некоторой доли повреждений, которые вы получите, если ошибетесь на старте или посадке и поедете за куполом на пузе. Молнии позволяют быстро снять и одеть к., что решает проблему перегрева на старте. К. позволяет оставить остальную одежду сухой после влета в облако и чистой после посадки в грязь. К. обеспечивает дополнительную, хотя и не абсолютную защиту при захлесте стропой конечности. Карманы в к. расположены таким образом, чтобы они не перекрывались ремнями подвески. И, наконец, самое главное: в комбинезоне и шлеме вы похожи не на бомжа, как большинство туристов, а на настоящего космонавта, что вызывает уважение у мирного населения и облегчает ведение разнообразных переговоров.

Хинт: если уж нет средств на специальный комбинезон - зимой можно использовать (горно-)лыжный, а летом -как минимум комбинацию из зимней тельняшки с длинным рукавом со штанами с длинной штаниной. Шорты - это красиво, круто, все буржуи из парапланерных кин так летают и ваще, однако там где летают буржуи, не произрастают, вероятно, кусты шиповника и акации.

А еще буржуи не ездят на животе за куполом по навозным лепешкам - у них для этого специальные коврики постелены. Этой осенью пришлось на Климухе обрабатывать очень слабый динамик на юге. Приходилось неоднократно пролетать буквально сквозь кусты, а длинные рукава и штанины были оставлены на земле в эстетических целях. Закономерная посадка на склон совершалась, как следствие, в позе парящей птицы, руки в стороны, чтобы кровь не капала на красивую новую подвеску. В общем шорты и майка - это хорошо, но приятнее, в конечном итоге, оказывается плотная защитная одежда.

Для дельтапланериста закрытая одежда является правилом, оговоренным в руководящих и направляющих документах.

Нож.

В некоторых ситуациях - сложные условия посадки, длинные маршруты в диких местах, хотя бы малая вероятность приводнения - абсолютно необходим. В обычной жизни - часто бывает просто полезен.

Используется при посадках на растительность для обрезания веток, иногда, как ни прискорбно, для обрезания строп. В критической ситуации при посадке на воду - для разрезания ремней подвески, строп и купола. При посадке в диких местностях - для самообороны от собак и прочей мелкой и средней агрессивной живности, а также для целей выживания в широком смысле этого слова. Будучи привязан веревкой к длинной палке, превращается в копье, которое, помимо всего прочего, можно использовать для обрезания труднодоступных веток или строп при снятии купола с дерева. Оператору на лебедке любого типа нож необходим для экстренного отцепа пилота при запутывании троса. Экстрено отцепиться при помощи ножа может и сам пилот. Требует прочных ножен, чтобы избежать травмирования лезвием при жестких посадках и ремня - темляка чтобы случайно не уронить при посадке на дерево.

Неплохо также иметь документы, подтверждающие легальность ножа. Для парапланериста оптимально размещение ножа на бедре, либо в боковом кармане подвески. Хинт: некоторые товарищи берут с собой в полет цепную пилу, чтобы облегчить спуск с дерева. Та пила что была у меня лет 10 назад показала краине низкий ресурс и была безжалостно выкинута. Наверное лучше все же традиционное решение в виде пилы, встроенной в швейцарский офицерский нож. Однако оный нож рекомендуется только как резервный и дополнительный, так как быстро привести его в боеготовное состояние сложно, а потерять легко и жалко. (Опять по личному опыту 8-( Этого же мнения придерживаются, кстати, и сами господа офицеры  . Основной нож может быть складным (выкидным или быстроооткрывающимся со штифтом) и лежать в кармане подвески или комбинезона. Может быть не складным, но в этом случае, повторюсь, должен иметь прочные ножны, из которых должен легко доставаться одной рукой, причем рабочей (у правшей - правой). Возможно крепление ножен на подвеску или даже на свободный конец. Неплохой вариант - нержавеющий хозяйственный нож Fiskars в пластиковых ножнах.

Ботинки

Весьма желательны почти в любой ситуации. Абсолютно необходимы даже опытным пилотам при полетах над сложным рельефом и при первоначальном обучении.

Должны иметь толстую подошву, хорошо держащую удар. Это необходимо потому, что нагрузки при аварийной посадке могут быть очень большими. Настолько большими, что кости разрушаются а сухожилия лопаются. Ботинок должен хотя бы отчасти смягчать удар. Андреем Собетовым описан случай, когда пяточная кость пилота пробила тонкую подошву ботинка, что привело впоследствии к инфицированию перелома, гангрене и ампутации. Высокий голеностоп может уберечь от вывихов и растяжений при неграмотном приземлении. Важное требование - на ботинке не должно быть крючков и тому подобных деталей.

Зацеп стропой за них может привести к непредсказуемым последствиям. Кроме вышеописанных фич ботинки должны быть рассчитаны на перемещение по очень сильно пересеченной местности и обладать прочими необходимыми для туристских ботинок качествами. При прочих равных отдавать предпочтение моделям с широкой колодкой, как более устойчивым. Выбор ботинок - очень серьезный вопрос как при первоначальном обучении, где ботинки снижают риск травматизма по глупости и неопытности, так и для опытных пилотов. При посадке на маршруте в безлюдной местности порой важно не просто остаться в живых после приземления, но и суметь самостоятельно, сохраняя структурную целостность, добраться до ближайшего населенного пункта. В неподходящей обуви это может быть просто невозможно.

Обычные городские ботинки, как правило, не выдерживают нагрузок даже одного хорошего тренировочного дня. Это по личному опыту. Хорошие летные ботинки - Hanwag Fly, Crispi Airborne - очень быстро становятся любимой обувью. Они, совершенно точно, стоят своих денег.

Защитные очки.

Абсолютно необходимы в горах (противосолнечные). Дополнительный фактор безопасности при сложных посадках. Полезная, но необязательная опция в обычной жизни, однако могут спасти вам глаз при попадании в него летящего встречным курсом шмеля. Со мной такие казусы случаются в среднем раз в сезон, так что без защитных очков летом не летаю.

Не должны иметь ограничивающих обзор деталей, должны быть как можно более прочными, так как порой это единственная защита для лица. Дужки должны помещаться под шлем, не причиняя неудобств. Поляризационные линзы неудобны так как во-первых мешают работать с жК индикаторами на приборах и вызывают утомление глаз из-за постоянно меняющейся яркости неба. При маршрутных полетах поляроид категорически не рекомендуется, так как порой единственным фактором позволяющим увидеть в солнечный день линию электропередач, является довольно сильный, поляризованный блеск проводов на солнце. Поляризационные линзы не дадут вам его увидеть издали, отфильтровав блики. При использовании обычных очков с диоптриями и стеклянными линзами необходимо одевать сверху защитный щиток типа UVEX, либо защитный щиток из поликарбоната, который можно купить за 50 р в любом магазине спецодежды . Горнолыжные маски не годятся, так как, хотя и защищают от UV, и хорошо вентилируются, но сильно ограничивают обзор.

Хинт: для одевания очков на подшлемник в последнем бритвой прорезаются вертикальные дырдочки в районе висков

Спасательное снаряжение.

Веревка.

Абсолютно необходима при полетах в местах с вероятностью посадки на дерево. В обычной жизни можно обойтись.

Используется, помимо всего прочего, для слезания с высокого дерева, либо для подъема необходимого для спасательных работ инструментария. Вещь абсолютно необходимая при полетах в горах и лесистой местности. Прочность должна составлять 600-700 и более кг. Подойдет хорошая импортная семерка, но никак не меньше. При завязывании на ней узлов, особенно неграмотном, веревка очень сильно теряет прочность и может не выдержать рывка. Если вы весите под сотню кг - это тем более актуально.

Длина веревки должна быть больше высоты самых высоких, произрастающих в облетываемой местности деревьев. Внимание! при спуске с дерева использовать только совместно с карабинами подвески или специализированными. Не пытайтесь слезть просто держась за веревку руками! Лучше просто спрыгните вниз - целее будете. Так вы по крайней мере на ноги упадете...

Для того, чтобы основная веревка не осталась на дереве, нужно дополнительно иметь тонкую, но прочную веревочку такой же длины. Убитый тросик от лебедки подходит на эту роль идеально.

Железо

Для спуска совместно с веревкой необходимо использовать еще минимум 2 , а лучше 3 альпинистских карабина. Выбирая карабины себе, порезал пальцы об отечественные и остановился на простых импортных. Карабины могут быть любой формы, но должны иметь завинчивающуюся муфту. Кроме этого, необходимо спусковое устройство, восьмерка или решетка, причем рассчитанное на ваш номинал веревки. Кроме этого, весьма желательно иметь петлю, длиной чуть больше метра, из капроновой ленты. Эта петля будет использоваться вами в качестве ступеньки, обвязки, точки подцепа и т.д. Как этим всем пользоваться - можно выяснить, посмотрев запись мастер-класса, посвященного спасательным операциям.

Прочее

К спецснаряжению, не особенно нужному в полетах на равнине, но абсолютно необходимому на сложном рельефе при дальних маршрутных полетах, следует отнести кусок толстого полиэтилена, размером полтора на три метра. На этом куске можно тащить по снегу рюкзак с парапланом, им можно укрыться от дождя, под ним можно переночевать. Кроме этого весьма желателен светодиодный фонарик типа Тикка или Зипка от Петцл. Он легок, экономичен и очень практичен, хотя и недешев. Используется для свечения себе под нос, а также для подачи сигналов спасателям и голодным медведЯм.

Еще хорошо бы иметь газовую зажигалку и рулон туалетной бумаги, которая используется как по прямому назначению, так и для разжигания костра. Еще из нее получаются замечательные одноразовые колдунчики.

Фляжка, либо пластиковая бутылка с водой, сигнальный свисток и простая аптечка дополнят комплект спецснаряжения.

Желательно размещать все добро так, чтобы по крайней мере веревки и карабины были в пределах досягаемости не снимая подвески и ПРИВЯЗАНЫ К ПОДВЕСКЕ, потому что уронить все это дело с дерева очень легко.

Мобильный телефон.

Не является абсолютно необходимым каждому, однако при выезде на полеты хотя бы один на компанию, пожалуй, нужен обязательно. А вообще...

...очень полезный прибамбас. Позволяет легко вызвать подбор или скорую помощь. Проинформировать друзей о том что все в порядке или не в порядке в случае посадки вне их поля зрения. Кстати, сигнал бедствия можно подать также и куполом параплана, если НЕ СВОРАЧИВАТЬ его после посадки. Так что если все в порядке - сверните купол, не нервируйте других пилотов. Мобила позволяет увереннее чувствовать себя также в случае проблем с правоохранительными органами, в том случае если проблема уже состоялась.

Кроме того при выездах на сборы очень удобно получать прогнозы погоды в виде СМС - сообщений от друзей, оставшихся в Москве. По мобиле можно при возвращении со сборов заказать такси (или друзей  на вокзал - это намного дешевле чем ловить на месте. Известны случаи использования мобилы для радиоведения при первоначальном обучении. Преимуществом мобилы перед рацией является существенно больший ресурс батареи и неограниченный, в большинстве случаев, радиус действия. Высокая стоимость роуминговой минуты компенсируется возможностью посылать смс-ки. При выездах на сборы полезно иметь автомобильное зарядное устройство, это сильно упростит вам жизнь. Машины на горе встречается существенно чаще, чем розетки. Если вы планируете использовать мобилу непосредственно в полете - привязывайте ее крепко куском стропы к подвеске или к комбинезону. Хотя в воздухе телефон слышно очень плохо, мешает шум ветра, даже при использовании гарнитуры.

Хинт: при выпрашивании или покупке чего-либо в сельской местности, а также при угрозе конфликта, мобила должна быть надежно спрятана и звонок должен быть отключен. Это повышает степень лабильности окружающих. Кстати, раз уж мы затронули эту тему...При зримой перспективе общения с представителями правоохранительных органов желательно спрятать подальше также и рации и GPS-ы, да и вообще все мало-мальски ценные вещи, дабы лишний раз не искушать судьбу. Для того, чтобы при возвращении с маршрута не возбуждать нездорового любопытства иногда необходимо максимально мимикрировать под туриста. Рюкзак при этом абсолютно необходим.

Отсюда проистекает еще один хинт - рюкзак надо брать с собой. Лежа в спинке подвески, он может помочь и при жестком приземлении, смягчив удар.

GPS

Полезная опция, дорогая, может очень пригодиться, но обойтись вполне можно.

По чужому опыту (сошлюсь в данномслучае на Кушлевича), незаменим при полетах в горах на большой высоте для определения направления и скорости ветрового сноса. Это может иметь очень большое значение для планирования полета или принятия решения об экстренной посадке. При попадании в облако или туман до некоторой степени (очень условной) заменяет компас и позволяет быстро покинуть опасную зону. Всерьез рассчитывать на это не стоит, в серьезном облаке вас будет молотить так, что ЖПС не будет успевать реагировать. В то же время, если уж собрались лететь по приборам - верьте им на все сто, а не мечитесь от приборов к ощущениям и обратно. Обязательно проверьте перед стартом режим работы навигатора. Был случай, когда пилот ничтоже сумняшеся стартовал в облако с навигатором, включенным в демо- режим. Все кончилось хорошо, но так бывает, понятно, не всегда. Некоторые модели навигаторов позволяют запоминать аналог барограммы полета. Функционально достаточным можно считать Garmin-12. Навигаторы типа ETREX не очень удобны, хотя и могут применяться. Если есть возможность приобрести Garmin-76 -то лучше остановиться на нем. Не стоит лишний раз демонстрировать свой GPS окружающим, это неприлично. Если серьезно - правовой статус этого прибора в России пока весьма расплывчат, и может привести к конфликту с милицией, военными или спецслужбами. В тюрьму, скорее всего, не посадят, но прибор или (и) деньги отобрать могут.

Памперс

Фича. С большой буквы. На безопасность полетов, правда, не влияет.

Очень полезная вещь. Используется по прямому назначению в длительном маршрутном полете. По кривому назначению можно использовать, если порезать его на куски и засунуть эти куски в ботинки вместо или вместе со стельками. С этой же целью можно использовать и прокладки, как с крылышками, так и без оных. Рекомендую брэнд NOVA, как самый парапланерный.

Хинт: спрашивайте самый большой размер, не стесняйтесь. Лишнее всегда можно обрезать.

Рация

Полезный предмет. Может оказаться жизненно необходимым в некоторых ситуациях, хотя для пилотов выходного дня не столь актуален, как для амбициозных компетиторов и любителей полетать в серьезных горах. С успехом, во многих случаях, заменяется мобилой.

Предмет, который, безусловно нужен, если поблизости есть еще кто-то с кем вы могли бы захотеть связаться. Это могут быть другие пилоты, подбор, спасатели, скорая помощь, даже Ой-бай Милиция!!! Хинт - перед выездом на полеты желательно бы заранее узнать сетку частот, используемую спасами и прочим государевым людом в данной местности. Эта инфа где-то пробегала в парапланерных кругах, и, в целом, доступна. Тайное знание поможет вам во первых не пересечь случайно дорожку в эфире служивому люду, а во вторых, если уж припрет, можно будет дать SOS на гарантированно прослушиваемой частоте. Рацию в этом случае, скорее всего, отберут, но хоть живы останетесь. Еще один хинт - гарнитура для рации должна быть не с голосовым управлением, бо в этом случае все ваши нецензурные реакции на сложения и уговоры любимого купола делать то, что надо, станут всеобщим достоянием.

В то же время каждый раз тянуться к кнопке включения весьма неудобно. Идеальна гарнитура с вынесенным на отдельный провод пультом. Оный пульт прикрепляется липучкой к пальцу руки и дергать за клеванты почти не мешает.

За подробностями обращайтесь к Ладе. Диапазон раций почти всех знакомых мне пилотов - 144 мгц. Изредка встречаются 400 с чем то и 27, однако потребительские качества таких станций хуже, и встречаются они у пилотов реже. Идеальны, конечно, многодиапазонки, но уж больно дороги.

По соотношению цена-доступность-свойства оптимумом, лично мне, представляется расшитая Alinco DJ195.

Прибор.

Полезная вещица, и в чем-то знаковая. Рации и GPSы есть у многих, а прибор - только у пилотов...

...замечательная игрушка, однако чем больше я летаю, тем меньше он представляется нужным. Приятно, конечно, видеть разные умные цифирьки, однако при обработке потока все больше и больше полагаешься на сигналы, подаваемые пятой точкой. Прибор, правда, запоминает время и максимальную высоту полета, а также максимальные значения вертикальной скорости, это бывает интересно. Кроме того на большой высоте его писк может оказаться полезным при проходе нисходняка или отыскании ядра большого потока. Момент броска запаски он тоже может помочь выбрать. Так что в целом вещь, конечно, нужная. Функционально достаточными можно считать младшие модели линеек Brauniger или Flytec. Они очень похожи по потребительским характеристикам, а Браунинг еще и существенно более ремонтопригоден. Б.у. прибор найти довольно сложно, и в цене они падают мало. Прибор не любит воды, в особенности соленой, иногда глючит рядом с работающим сотовым. Перед стартом его необходимо привязывать прилагаемым вервием к подвеске или комбезу.

Хинт: означенное вервие имеет привычку развязываться в самый неподходящий момент, посему прибор надо раскрутить, вервие связать хорошим узлом и надеть на шурупчик внутри прибора. Индивидуальность прибору придаст красивая яркая стропа, она же вместе с яркой наклейкой из рипстопа или винила, позволит найти прибор в траве. Еще хинт - прибор, рация, очки, мобила, GPS и прочие хрупкие вещи очень любят селиться в шлемах. Там им уютно, и в то же время все они под рукой.

Перчатки

Вещь очень полезная в некоторых экстремальных ситуациях, и удобная - в большинстве неэкстремальных. За время, прошедшее с момента написания первой редакции статьи общественное мнение сместилось в сторону признания перчаток необходимой пилоту вещью.

В дополнение к уже написанному в конференции, скажу, что перчатки должны быть плотными, непродуваемыми, неразрезаемыми стропой, но в то же время позволять работать со стропами. То есть варежки не подходят. Если уж совсем холодно (зимний Домбай и т.п.) Серега Желонкин и Алексей Больнов рекомендуют одевать поверх тонких демисезонных перчаток длинные, до локтей, свободные пуховые (не вязаные, а стеганые, конечно, как куртка) варежки.

В экстренном случае их должно быть легко сбросить (привязать можно, например, как в детстве, на длинную резинку), для работы со стропами. Для летних полетов на небольшой высоте в жару, а также для первоначального обучения очень неплохо подходят обычные рабочие перчатки по 10 рублей 3 пары. Они достаточно прочные, продуваются, не мешают чувствовать клеванты и ряды, и их не жалко выкинуть.

Комментарий от Валеры Мазнева

По мне перчатки такая же необходимая фича как и хорошие ботинки. На личном опыте убедился в этом. Например, при раскладывании купола в средний ветер моя перчатка была порезана стропой, палец практически не пострадал. В аналогичной ситуации Борменталь получил мощнейший порез пальца стропой. С тех пор убежденность что с куполом надо работать только в перчатках укрепилась.

В полете перчатки помогут не только от переохлажденния рук, но и ситуации когда надо будет дергать за стропы, например при перехлесте строп за шею, или когда придется срывать купол за Д-ряд в твисте, да даже безобидное сложение ушей может колбаснуть, уши захотят раскрыться и можно порезать руки... и название этих ситуаций экстремальными неверное, это может случиться с каждым в любом полете.

Наикрутейшая парапланерная опция (Это уже из серии "приблуды для маньяков")

- резиновые колечки на коннекторах из ремкомплекта тормозных суппортов Волги - такая крутая фишка, чтобы типа стропы не расползались и все такое. Как только купил купол, сразу же поставил. Еще бы - теперь все так аккуратненько, доктор. Вот только через полгода эксплуатации выкинул с матюками. Эти гадкие резинки перетерли мне оплетку стропы на заднем ряду. Хорошо хоть заметил вовремя. А вот другое резиновое изобретение - кусочек ниппельной резинки, натянутый на латунную гайку коннектора - пока буду пользовать. Во-первых - при раскладывании ушей и бабочек стропы теперь не цепляются за означенную гайку. Во-вторых, при ударе коннекторами по шлему или морде, что бывает нередко, царапин остается несколько меньше. В третьих - гайка дополнительно контрится, хотя всерьез надеяться на это, конечно, не стоит.

СЕКРЕТЫ ЧАЙНИКА

Все мы были свидетелями того, как на соревнованиях никому неизвестные чайники вдруг обыгрывали опытных пилотов-мастеров. Исследовав этот странный феномен, мы сумели выделить 6 основных причин по которым это происходит. Именно эти причины мастера чаще всего приводят в свое оправдание. Итак, почему плохие пилоты летают лучше хороших?

1. Недогруз. Конечно, они ведь с недогрузом летают! Вечно выше всех висят. Ты только в поток, а они уже там.

2. Хвостизм. Конечно, они у опытных пилотов на хвосте летают! Им не западло с лидера на лидера пересаживаться. В результате лидеры меняются, а эти всегда впереди.

3. Новичкам просто везет. Один раз Бог дает халяву. А на следующий сезон как правило облом.

4. Смелость незнания. Еще не падали, поэтому ничего не боятся, вот и лезут настырно, там, где нормальный пилот отступает.

5. Это пилоты плохой погоды. Чайники хорошо летают в дурную, слабую погоду, когда опытным пилотам выкладываться просто лень. Хороший сильный день все расставляет по своим местам. А поскольку чаще погода плохая, эти конечно впереди.

6. Вера. У чайников нет опыта поражений. Зато у них есть идиотская вера, что все у них получится, они непременно пролетят хорошо и победят. Конечно, с этой верой они творят чудеса!

Но все проходит. Чайник набирается опыта. Он перестает летать с недогрузом. Теперь ему приходится в поте лица набирать высоту там , где раньше он гордо парил над всеми. Теперь он старается лететь сам, а не висеть на хвосте у других. И иногда, вывалившись из потока провожает взглядом с земли, улетающий вдаль паровоз очередного лидера, тянущий по маршруту десяток вагонов-чайников. Теперь, с опытом казалось бы летать и летать, но пошла полоса невезухи и обломов. Видно прошлый сезон весь запас везения исчерпал. Теперь летать стало страшно. Теперь он знает, как можно разбиться. А жить хочется долго, а не только один сезон. И он уже не лезет первым в любой поток и не стартует в любую погоду, уступая другим. Теперь в дохлую погоду он не старается любой ценой перетянуть Эль нулевое, а спокойно сидит на горе в ожидании настоящей погоды до конца соревнований, наблюдая трепыхания глупых чайников. Теперь исчезла неразумная вера, а пришли знания, опыт и сомнения. Только идиоты верят , что всегда победят. Теперь он знает свое место и свои шансы, а пытаться прыгнуть выше головы - глупо.
Так Чайник стал Мастером. Теперь он стал летать хорошо и его результаты неизбежно упали. Теперь его делают новые чайники, которые летают плохо, но...(смотри пп. 1-6). Что ж, такова жизнь!

ВАШ ЖДУТ В ПАРАПЛАНЕРНОЙ ШКОЛЕ "FREE SPIRIT".